“裁员10万！”

6月26日，知情人士透露，德国大众汽车计划关闭本土四家工厂，并可能裁减多达10万个岗位——约占其全球员工总数的六分之一。若成真，这将是汽车行业史上规模最大的重组行动。

然而，大众的断腕之举，不过是欧洲汽车业困境的冰山一角。

回望三周前，6月3日，欧盟27国投票通过对华电动汽车加征最高35.3%的关税，那一刻，中欧贸易天平便又开始剧烈晃动。

此后，一系列政治连锁反应接踵而至：法国总统马克龙高调倡议“欧洲版301条款”，G7峰会迅速将中国商品出口列为核心议题，而欧盟峰会上一场长达两小时的闭门激辩，更将内部裂痕暴露无遗——是追随美国的强硬路线，还是守住对华经贸的务实底线？成员国各执一词，最终以“推迟对抗”暂告收场。

关税大棒、战略摇摆，这一连串动作正将中欧经贸关系再次推向十字路口。

带着这些沸点之上的疑问，观察者网对话了中欧贸易咨询顾问冈特·舒赫（Gunter Schoech）。这位德国人曾供职西门子六年，后转型为独立咨询顾问，长期深耕中欧经贸领域。在对话中，他以德国汽车产业为切入点，拨开政策迷雾，解析欧盟对华战略的深层逻辑，并对中欧贸易冲突的下一步走向作出研判。需要说明的是，嘉宾的观点更多立足于欧洲人的立场，供读者知己知彼、批判参考。

【对话/观察者网 李泠】

观察者网：安永在今年3月发布的一份分析报告中指出，全球汽车市场格局正在剧变；2025年，欧盟自中国进口汽车及零部件的贸易额（220亿欧元，同比增长8%）首次超过其对华出口额（160亿欧元，同比下降34%，较2022年降幅超过一半）。

德国作为传统汽车强国，在这一逆转中承受的压力无疑巨大。从你的视角看，这一逆转属于周期性波动，还是结构性变化？德国车企能否通过既有技术优势扳回一局？

冈特·舒赫：从德国视角来看，我们的汽车产业或许是探讨贸易失衡更广泛背景的最佳范例，也最能说明政治家们在如刚刚在埃维昂莱班举行的七国集团峰会等场合上，能做什么、不能做什么。

6月16日，七国集团峰会参会领导人在法国埃维昂莱班合影。 图源：欧盟官网

对于你的问题，简短的答案是：这是结构性的，绝非偶然，原因之一是（从欧盟角度看）许多技术优势已经转变为技术劣势。至于德国汽车制造商能否扭转乾坤，如果将它们视为品牌，答案是肯定的。因为它们能够而且确实正在走向中国；但如果从汽车类别的贸易平衡来看，这种做法只会进一步使天平向中国倾斜。

资本会流向效率最高的地方：无论是相对成本水平、人才储备、监管环境、物流与供应链，还是其他类似因素。从这个意义上说，你可以说“中国目前正在一项曾由欧洲主导的竞赛（汽车）中击败欧洲”。

被德国称为“汽车教皇”的费迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhöffer）教授多年来一直在发出同样的警告，从我自己的咨询实践来看，我同意他在汽车领域的观点。我涉足的行业更多，其中许多也存在类似的模式，但并非全部。

杜登赫费尔最著名的直言不讳的评价之一是：“电动汽车的心脏是电池——而它在中国。”欧洲在电池技术方面落后中国数十年，而电池占电动汽车总价值的40%，并决定了其续航里程等性能，试图在不深入嵌入中国电池生态系统（如宁德时代、比亚迪、国轩高科）的情况下开发电动汽车，就像试图在没有硅的情况下制造智能手机。

实际上，除了电池，在汽车领域还有两个更主要的论点：德国在内燃机、变速箱、悬挂系统等方面的领先优势逐渐退居幕后，因为现在的汽车是以软件、自动驾驶和数字化集成来评判的。如今，“车轮上的智能手机”更可能来自智能手机制造商，而非轮胎制造商。

在德国慕尼黑拍摄的宝马集团工厂内的流水线。 资料图：新华社

杜登赫费尔认为，如果德国工程师不在中国的高速发展环境中工作，他们将彻底丧失在开发速度上的竞争力，这一点我可以从许多其他大行业中由衷地证实。

德国的技术领先地位似乎只在利基市场和贴近研究的新开发领域才能得以捍卫。事实上，我现在经常服务中国客户，他们需要非常具体的尖端技术来完善自己的产品，并且知道德国可能是寻找这些技术的最佳地方。但在此，我们主要谈论的是中小型企业中偏小的那一端，它们在各自的特定利基市场中作为隐形冠军运营。

我自己的客户群中，具体的例子来自医疗技术、激光技术、高科技材料和新兴行业，如垂直起降飞行器和动物物联网。在后者中，我经营着自己的小型初创企业，遵循杜登赫费尔的逻辑，从一开始就在中国找到了许多技术合作伙伴，从定制组件到电信和软件后端。全新产品的构思和研究来自西方，而开发速度、现有技术的整合以及制造则来自中国。

观察者网：说到合作，最近法新社有一则报道：受中国同业激烈竞争、市场需求疲软以及电动化转型受挫等多重打击，德国乃至整个欧洲汽车工业正深陷困境，许多工厂开工率远低于设计产能，因此部分欧洲车企计划向试图规避欧盟高额关税的中国车企开放工厂，大众今年4月曾表态对开放本土工厂与中国制造商合作持欢迎态度。然而德国《商报》却将此形容为“特洛伊木马”。

从你在德国的咨询网络来看，德国车企内部对此究竟怎么看？这是“引狼入室”还是“绝处逢生”（finding a way out of desperation）？

冈特·舒赫：德国整体面临严重的去工业化风险。前几年是缺乏熟练劳动力和数学、信息学、自然科学、技术（MINT）学科的人才，随后乌克兰战争导致的能源成本突然飙升，再加上持续的能源转型，使情况更加复杂。

但据我的经验，比这些因素更少被提及、甚至可能更重要的，是过度庞大且令人窒息的官僚主义和过度监管，这扼杀了许多我们仍然拥有的、受过高等教育人才的先进技术和创业精神的发展。几十年来，我们一直靠二战后积累的大量工业底蕴为生，而现在，这一切正终结，且比我们想象的更加残酷，因为我们没有更早地进行调整——当时调整还会容易得多。

你问题中的“绝望”这个词，是咨询顾问们喜欢称之为“紧迫感”的残酷而诚实的说法，这也是我们战略顾问非常希望拥有甚至创造的，因为它往往是任何有意义变革的先决条件。

我可以明确地说，与过去数十年相比，我们现在确实拥有这种紧迫感——过去那些有远见的人知道必须采取行动，但历史上成功的老牌企业却表现出养尊处优的姿态，宁愿继续沉睡。那种傲慢终于消失了，政治可接受的范围已经改变。

一个例子是，利用汽车产能进行军备制造，这在几年前还是不可想象的，但现在已进入执行阶段。

在我看来，这是一个可怕的发展。不断变化的安全局势是其动机之一。为这个浪费的行业提供所需的天量债务：浪费是指它通常非常昂贵，而且其产出的理想情况也只是死资本——我们都希望这些武器永远不会被使用。它们的“附加值”仅仅是其存在本身。它们需要维护成本，而不是支付股息。如果你将其与民用基础设施投资相比，它类似于在沙漠中央建一座机场，没有飞机起降，但仍需花费资金维持其运营。而所有这些都靠额外债务融资，这些债务还需要支付利息。

当然，汽车行业看到了利用熟练劳动力和制造资产的短期收益，所以这对它们来说是合理的。但如果从社会层面来看这不可持续，那么对于这些军火制造商来说，这也只是一个短期解决方案。当一个国家在经济上过度依赖其军工复合体，并在财政上过度杠杆化时会发生什么，我们可以在美国看到。

舍弗勒开始生产军用航空部件 图源：舍弗勒官网

你之前引用的那份安永三月份的报告，引起了很多关注，因为它标志着欧盟历史上首次在对华汽车贸易中出现逆差。重要的是要仔细区分“德国公司”和“德国贸易平衡”，这揭示了公司与民族国家目标之间的重要差异。

社会上大多数人（包括大多数政治家）将大众和博世这样源于德国的品牌和公司等同于德国的经济实力，对源于中国的公司也是如此。对于只在本地运营的中小企业来说，这是公平的。但对于我们今天所处的全球化经济则不然，而汽车产业正是全球化的典型代表。

相关的统计数据严格依赖于海关数据，这些数据追踪的是商品基于地理来源的跨境物理流动，完全忽略了母公司所有权归属。

如果一家“德国”汽车制造商或供应商在中国生产产品并运往欧洲，在边境上会被记录为中国出口。比如，电动宝马MINI、大众Cupra Tavascan和梅赛德斯-吉利Smart等车型在中国制造，当它们抵达欧洲港口时，它们就计入那220亿欧元的进口数字；再比如，如果博世或大陆集团（Continental AG）在上海的工厂生产雷达传感器或电子控制单元，并运往沃尔夫斯堡的装配线，这同样被登记为中国出口。

同样，中国品牌在欧洲制造则计入欧盟国内生产总值（GDP），因此当一家中国公司在欧盟内部实现生产本地化时，这些商品完全绕过了两个地区之间的进出口追踪。譬如，比亚迪在匈牙利的工厂（以及其他中国品牌的类似举措）意味着在那里生产的汽车被计为匈牙利的工业产出；如果在德国或法国销售，则记录为欧盟内部贸易，而非从中国的进口。如果它们出口到非欧盟国家，则将增加欧盟的贸易顺差，而非中国的。

因此，我们必须仔细思考我们想关注什么，公司和品牌具有象征意义，但也可能产生误导。它们到底有多德国或多欧洲？通常很少：在股权层面，法兰克福DAX指数成分股公司的所有权通常主要由外国投资者持有。顺便说一句，梅赛德斯最大的两个个人持股方都是中国：北京汽车集团（BAIC）持有约10%，吉利创始人持有约10%。

我成长于“德国股份公司”时代（Deutschland AG）——那时德国银行、保险公司和地方基金会通过交叉持股保护国内产业——但那早已成为过去。如今的全球性企业集团只是碰巧将其公司税号和具有历史意义的董事会办公室保留在德国，并以其悠久传统作为一种提升品牌的“DNA”为傲。

欧洲品牌越来越多地将中国用作出口枢纽以降低生产成本，而中国品牌则正在欧洲内部建厂，以规避欧盟对中国产电动汽车征收的反补贴关税。匈牙利的当地工人最终并不在乎自己为比亚迪还是大众工作，而附加值则计入欧盟的汽车GDP。

从历史上看，董事会对全球化的回应是：“我们在国外生产，但高价值的工程和决策留在德国。”这种防御机制正在结构性崩溃，特别是由于之前提到的向电动汽车和智能软件的转型。

中国品牌在前西方品牌工厂内进行组装，这不是什么大的威胁，真正的巨大转变在于，德国品牌需要在中国进行大规模的研发投入。大众汽车在合肥建立了其庞大的大众中国科技公司（VCTC）中心，雇佣了数千名中国工程师。官方说法是为“在中国，为中国”开发平台。但不久之后，公司会不会说必须“利用其全球人才库”并“发挥协同效应”呢？

梅赛德斯-奔驰和宝马不断扩大其在上海和北京的数字化及软件研发中心，因为它们根本无法在斯图加特或慕尼黑吸引到同等速度的软件人才。

总而言之，品牌的命运通常是周期性的，到目前为止，这些品牌大多能找到复苏之路。例如，日本汽车工业的成功，在20世纪90年代似乎要席卷全球，最终美国迫使日本在北美生产，而德国人则在质量和效率上赶上了日本。

在与中国的新一轮竞争中，德国品牌在另一边会看起来大不相同，事实上，会更具中国特色。

我想在此提及，在市场内建厂（或收购工厂，如中国品牌收购欧盟汽车工厂）是中国必须将其因贸易顺差获得的资本进行输出的必要机制之一。它必须购买外国资产，这是数学上的必然，而非政治选择。如果因高竞争力而存在顺差，就必须购买某些外国资产。如果中国购买的是德国工厂，而非德国国债（后者使我们的政府能进一步让人民负债，例如将这些钱用于国防），这对德国经济或许要健康得多。